Giải bài toán tổng bụi mịn và khí thải

Chuyến về thăm Hà Nội vừa qua khiến tôi nhớ một cảm giác khó quên. Một trưa hè nóng như thiêu, AQI tím ngắt, đèn đỏ kéo dài, khói từ ống pô xe máy phả thẳng vào mặt – dù đeo khẩu trang, tôi vẫn tưởng như hít phải một loại bệnh lặng lẽ ủ trong phổi. Bất giác, tôi nhớ tới chuyến thăm Thượng Hải và Bắc Kinh gần đây, và cái cảm giác an nhiên khi dạo bước dọc đại lộ Nam Kinh dài hơn năm cây số, cảnh quan hiện đại và bầu không khí trong lành chẳng khác Tokyo nơi tôi sống.Tới mỗi giao lộ, tôi dõi theo dòng xe máy điện ngang qua êm ru, không bụi bặm, và lại ước: giá mà Hà Nội của tôi cũng vậy…

Chỉ thị 20 và thách thức của bài toán hai ẩn: bụi mịn và khí thải

Nói một cách nôm na, bầu không khí bẩn quanh ta có thể tạm quy về hai kẻ thù vô hình: bụi mịn và khí thải. Chúng giăng lưới trời với một bài toán hai ẩn mà đất nước cần tìm lời giải trước khi quá muộn.
Bụi mịn, như PM2.5 – những hạt nhỏ bằng 1/20 sợi tóc, len lỏi sâu vào phổi và máu, gây bệnh hô hấp, tim mạch. Khí thải nhà kính thì khác: tích tụ dần trong bầu khí quyển, giữ nhiệt, khiến Trái đất nóng lên, dẫn tới các hiện tượng cực đoan như nắng nóng, bão lũ, hạn hán. CO2 – khí phổ biến nhất – sinh ra từ than, dầu, xăng, là thủ phạm chính của biến đổi khí hậu.
Hà Nội và TP.HCM cùng khổ sở trong màn sương bụi và cái nóng hầm hập, nhưng nếu tách từng lớp khói, sẽ thấy ô nhiễm không khí và phát thải khí nhà kính không hoàn toàn cùng nguồn. Bụi mịn chủ yếu từ giao thông nội đô – xe máy, ô tô, xe tải chen chúc mỗi ngày – chiếm tới 60% tổng lượng bụi. Chỉ cần đứng cạnh ống pô xe buýt cũ cũng thấy nó đi thẳng vào phổi. Ngược lại, khí nhà kính, đặc biệt CO2, tập trung ở xa hơn: nhà máy điện than, khu công nghiệp ngoại thành, các cao ốc tiêu thụ điện “đen” từ nhiên liệu hóa thạch. Giao thông nội đô chỉ chiếm 25 – 40% CO2, nhưng là thủ phạm chính khiến người dân hít khói độc trực tiếp; công nghiệp và tòa nhà ít phát tán bụi mịn nhưng góp tới hơn 60% lượng CO2. CO2 còn đến từ rác thải đốt lộ thiên, công trường xây dựng… – càng làm bức tranh thêm mờ đục.
Thế nên “kẻ thù” bụi mịn dễ thấy – dòng khói đen sau ống pô – còn khí thải nhà kính vô hình, tích tụ thầm lặng nhưng lâu dài, tác động toàn diện và rộng lớn hơn trên mọi mặt đời sống xã hội. Cuộc chiến tổng lực với hai kẻ thù vô hình này hướng tới một mục tiêu: môi trường sống bền vững cho tất cả và thế hệ mai sau.
Chỉ thị 20/CT-TTg vừa ban hành khai hỏa giai đoạn bứt phá, hạn chế xe máy xăng, phát triển giao thông công cộng, phủ kín trạm sạc cho xe sạch. Ưu tiên trước mắt là làm sạch không khí đô thị, thí điểm và nhân rộng vùng phát thải thấp, mở mạng lưới xe điện, tăng phí đăng ký xe xăng, và lộ trình xóa xe máy xăng khỏi Vành đai 1 trong một năm, sau đó là Vành đai 2 và 3 tới 2030.
Không khí sạch và khí hậu ổn định là hai lá phổi chung của thành phố. Không thể giải một ẩn mà bỏ quên ẩn kia. Ngay cả khi Hà Nội dọn sạch khói xe, nếu điện vẫn từ than, nếu công nghiệp vẫn lạc hậu, mục tiêu Net Zero 2050 vẫn chỉ là con số trên giấy.

Nhiều người lo chuyển sang xe máy điện dùng điện than chỉ là “đổi ống pô lấy ống khói”. Lập luận này có lý một phần, nhưng chưa đủ: xe máy xăng thải cả khí độc và bụi mịn, trong khi nhà máy điện chủ yếu thải CO2, thường đặt xa khu dân cư. Các thành phố lớn cần ưu tiên giảm ô nhiễm tại chỗ trước. Chỉ thị mở đường cho giao thông xanh, nhưng nhắc nhở: không quên năng lượng sạch, công nghiệp xanh, công trình tiết kiệm điện – không ai muốn đổi bụi mịn lấy CO2.
Những chính sách từ khu lõi Hà Nội rất quan trọng. Đi đúng hướng, chúng có thể lan tỏa ra toàn thành phố, rồi tới các đô thị lớn khác; sai lầm sẽ để lại hệ lụy dài lâu. TP.HCM cũng đang gấp rút lên kế hoạch tương tự: nan đề chung, lời giải cũng nhiều điểm chung. Câu hỏi không còn là có cấm hay không, mà là chuyển đổi thế nào để khả thi, không bỏ ai lại phía sau.
Chỉ thị 20 – nổi bật với lệnh cấm xe xăng – lập tức thành tâm điểm báo chí và mạng xã hội. Dư luận chia thành hai luồng: ủng hộ kỳ vọng cuộc cách mạng xanh giảm “SOS” môi trường, nhưng mong lộ trình hợp lý, giải pháp đồng bộ; ngược lại, lo hạ tầng sạc chưa đủ, dễ cháy nổ hoặc sập điện, giao thông công cộng yếu, chi phí chuyển đổi cao, thay pin sau vài năm. Đằng sau chỉ thị là nhu cầu cấp thiết về một hệ sinh thái giải pháp đồng bộ: kỹ thuật, tài chính, ưu đãi, và hạ tầng bổ trợ – đặc biệt là giao thông công cộng – mắt xích then chốt.

Hướng giải pháp: những nan đề phát sinh

Một số giải pháp đang được ủng hộ – phân loại, dán nhãn khí thải, hỗ trợ vé công cộng, chuyển trạm xăng thành trạm sạc – chưa đủ làm dịu lo ngại về sinh kế, chi phí đầu tư, vận hành hay rủi ro sập điện, cháy nổ nếu cả thành phố cùng sạc đồng thời.
Giải pháp hợp lý là bắt đầu từ chuyển đổi mà không làm đổ vỡ sinh kế. Chính sách hỗ trợ tài chính là chìa khóa: Hà Nội đề xuất trợ giá đổi xe điện theo thu nhập (3–5 triệu đồng), miễn/giảm lệ phí đăng ký, ưu đãi đổi xe cũ, vay vốn lãi thấp. Hàn Quốc cho kinh nghiệm hay, chỉ thay động cơ mà giữ nguyên thân xe cũng là cách hiệu quả. Quỹ chuyển đổi xanh theo mô hình công – tư, với ngân sách nhà nước và đóng góp doanh nghiệp, có thể hỗ trợ đồng thời người dùng và các hãng xe – những bên hưởng lợi trực tiếp. Tôi đề xuất lập quỹ chuyển đổi xanh theo mô hình hợp tác công – tư, huy động ngân sách và đóng góp từ các doanh nghiệp. Trước hết là các hãng xe – những bên hưởng lợi – sau là doanh nghiệp cấp tiến muốn tài trợ chuyển đổi xanh. Nhà nước có thể vinh danh các đơn vị đồng hành, để đôi bên cùng có lợi.
Tiếp theo là các vấn đề kỹ thuật. Khi chính sách mới ra, mạng xã hội tràn ngập bình luận và hình minh họa cảnh “thất thủ” bon chen chờ sạc điện, hay tranh biếm họa các chung cư cao tầng dòng dây điện như mạng nhện từ ô cửa xuống sân chung.

Nhưng không ai lại lao vào “cửa tử”, chỉ trông chờ 100% vào sạc trực tiếp. Lối ra là các giải pháp cung cấp lựa chọn khác, phổ biến nhất là “soáp” – phiên âm từ swap, nghĩa là tráo đổi pin nhanh. Người dùng chỉ cần đổi pin đầy và đi tiếp, tiện như đổ xăng, không lo chai pin hay cháy nổ. Ngoài các trạm “soáp” pin lớn, có thể bố trí rải rác như máy tự động. Nếu áp dụng rộng rãi, “soáp” biết đâu sẽ trở thành một từ Việt mới, như từ “sạc” xưa kia vốn mượn từ charger (tiếng Pháp).
Đi theo hướng này, pin có thể trở thành tài sản dùng chung: hãng xe bán xe không pin, người dùng thuê bao pin, tựa như mua cây nước và thuê bao cấp nước. Các trạm tráo pin sạc công nghiệp, tự động điều tiết giờ sạc qua AI, quản lý pin để bảo trì, kéo dài vòng đời cell, hoặc thanh lý khi cần. Khi pin hết hạn, các trạm tái chế công nghiệp, thu hồi kim loại quý như lithium, cobalt, thải theo quy trình môi trường nghiêm ngặt. Mô hình này vừa tiết kiệm, kiểm soát chất lượng, vừa phòng cháy nổ tập trung.
Thế giới chọn hai hướng: khép kín như Gogoro (Đài Loan) tự làm mọi khâu; hoặc liên minh mở như Trung Quốc, nhiều hãng dùng pin chuẩn và chia sẻ trạm tráo pin. Vai trò Nhà nước là cốt lõi: áp chuẩn đồng bộ, hỗ trợ trạm pin, trợ giá người dùng.

Khi trạm tráo pin phủ rộng, mỗi lần “soáp” chỉ mất vài phút như đổ xăng, xe điện mới thật sự là lựa chọn dễ dàng cho số đông. Dĩ nhiên, vẫn cần đa dạng cả sạc: sạc nhanh, sạc chậm, để người dân lựa chọn tùy thời gian và túi tiền. Với sạc chậm, nhiều dịch vụ mới đang mọc ra như gói uống cà phê được miễn phí sạc, rồi sạc kèm ẩm thực, xem phim, nghỉ ngơi…
Nếu không dùng pin thuê bao, người dùng phải tự sạc và thay pin khi chai. Nhà nước cần trợ giá thay pin, đồng thời thiết chế bắt buộc doanh nghiệp bán xe thu hồi và tái chế pin theo chuẩn quốc tế. Doanh nghiệp còn phải minh bạch bảo hành, không khóa phần mềm ép thay pin chính hãng, và trích một phần lợi nhuận làm “phí hồi sinh” xử lý pin hết vòng đời – tương tự “phí tái chế” ở châu Âu.

Bằng cách này, ngành pin trở thành nhánh công nghiệp với đầy đủ vòng đời: sản xuất – cung ứng – bảo trì – sửa chữa – phục hồi – tái chế. Việt Nam cần tránh kịch bản “núi pin chết” như Trung Quốc: những bãi xe máy điện bỏ hoang là lời cảnh báo, nếu không quản vòng đời pin, rác thải sẽ đến trước khi tương lai xanh kịp hiện thực.
Pin – từng là “trái tim của xe điện” – sau vài năm lại trở thành gánh nặng môi trường: rò rỉ kim loại nặng, nguy cơ cháy nổ, ô nhiễm đất, nước nếu xử lý sai. Lịch sử pin xe phản chiếu mối quan hệ giữa công nghệ và môi trường. Ắc quy chì–axít rẻ, dễ sản xuất, tái chế tới 95%, nhưng nặng, nhanh chai, độc hại. Pin nickel bền hơn, năng lượng cao, tái chế 75%, nhưng dựa vào tài nguyên hiếm, cadmium nguy hiểm. Còn pin lithium-ion hiện nay là bước ngoặt, mật độ năng lượng cao, tuổi thọ dài, nhưng tỉ lệ tái chế thấp (chỉ chừng 10%), và việc khai thác lithium, cobalt, nickel để lại nhiều hệ lụy môi trường và xã hội sâu sắc.
Mô hình kinh tế cũng chưa phù hợp: cục pin chiếm gần nửa giá trị xe, nhưng khi chai, người dùng không thể sửa hay thuê linh hoạt, nhiều bộ bị vứt bỏ. Việt Nam đang đứng trước ngã rẽ tương tự: thúc đẩy xe điện mà không quản vòng đời pin, rác thải sẽ là khủng hoảng môi trường nhãn tiền.
Đã đến lúc Nhà nước vào vai “nhạc trưởng”: bắt buộc nhà sản xuất thu hồi, tái chế pin theo vòng đời, đồng thời đầu tư quy mô lớn cơ sở tái chế đạt chuẩn quốc tế, thay vì manh mún, nhỏ lẻ.
Chiếc pin không đơn thuần là câu chuyện công nghệ, mà là bài kiểm tra tổng hợp về chính sách, thể chế, hành vi tiêu dùng và năng lực hậu cần quốc gia. Nếu vượt qua, Việt Nam không chỉ tránh “vết xe đổ” của Trung Quốc, mà còn mở ra chuỗi giá trị mới xoay quanh pin – từ sửa chữa, hồi phục đến tái chế – góp phần thúc đẩy công nghiệp sạch và tạo việc làm kỹ thuật cao.

Trị bệnh tận gốc: Những giải pháp lâu dài và bền vững

Việc chuyển từ xe máy xăng sang xe máy điện chỉ giải quyết một phần nhỏ vấn đề. Chỉ thị 20 không chỉ nhắm tới ô nhiễm từ xe xăng (bụi mịn) mà còn thí điểm vùng phát thải thấp (LEZ) trong Vành đai 1 tại phường Cửa Nam, rồi sẽ nhân rộng. Khái niệm LEZ đã được nhiều nước tiên tiến áp dụng; Anh quốc thậm chí còn thiết lập vùng phát thải cực thấp (ULEZ) kèm theo nhiều giải pháp quản lý đô thị để đạt mục tiêu.
Để “đấu” với cả hai kẻ thù vô hình – bụi mịn và khí nhà kính – trong trung hạn và dài hạn, cần các giải pháp gốc rễ, đa ngành, đa lĩnh vực, nhất là giao thông, quy hoạch – thiết kế, môi trường và năng lượng. Nói cách khác, cần những giải pháp vĩ mô, toàn diện, nhắm tới phần gốc: tư duy mới về lối sống, làm việc và đi lại trong đô thị hiện đại.
Giao thông công cộng vẫn là mảnh ghép trung tâm. Hà Nội đang tăng cường mạng lưới xe buýt, bổ sung xe buýt điện mini trong Vành đai 1, đẩy nhanh dự án metro, miễn/giảm vé trong những ngày ô nhiễm nặng. Nhưng nếu dừng xe tại Vành đai 1, chuyển tiếp thế nào? Chỗ đỗ xe là vấn đề còn thiếu. Mô hình TOD (phát triển đô thị bám theo trục giao thông công cộng) chứng minh các khu “Park & Ride” – bãi đỗ xe nhiều tầng tại điểm trung chuyển – là cấu phần thiết yếu, giúp người dân chuyển phương tiện mượt mà.
Các mô hình di chuyển theo nhu cầu (Mobility as a Service – MaaS) cũng đang phát triển mạnh. Nhiều học xá ở Nhật thay xe buýt tuyến cố định bằng xe on-demand đặt qua ứng dụng, với tuyến và giờ linh hoạt, hiệu quả hơn. Hà Nội có thể áp dụng mô hình tương tự cho xe công đưa đón, gom chuyến hoặc cắt chuyến, giảm chuyến rỗng và phát thải.
Quy hoạch đô thị cũng phải thay đổi căn bản. Một thành phố xanh không chỉ cần LEZ mà còn cần các “superblock” – “siêu ô phố” như một “ốc đảo xanh”, điển hình như ở Barcelona với mỗi chiều trên dưới 400m, tổng diện tích sẽ vào khoảng trên dưới 16ha. Một siêu ô phố sẽ gồm nhiều ô phố nhỏ, bên ngoài là xe cơ giới, bên trong dành cho giao thông xanh như đi bộ, xe đạp và buýt điện mini – tạo mạng lưới sinh thái giữa lòng đô thị. Chương trình cải tạo 79 khu tập thể cũ hiện nay của Hà Nội có thể được nghiên cứu để quy hoạch thiết kế lại thành superblock kiểu mới. Thí dụ, đồ án tái thiết khu tập thể Vĩnh Hồ có phạm vi nghiên cứu 22ha, tức là quy mô khoảng một superblock to, còn khu tập thể Trung Tự 13,2ha thì sẽ tương đương một superblock nhỏ. Song song với tái thiết tại chỗ theo hướng xanh hóa các khu đô thị nội đô là việc dịch chuyển các cơ sở đông người ra ngoại vi, giảm áp lực lên lõi đô thị.
Vấn đề pin không chỉ là công nghệ hay kinh tế, mà còn liên quan trực tiếp đến quản lý đô thị và môi trường. Nếu không kiểm soát vòng đời pin – từ sạc, sử dụng đến tái chế – rác thải điện tử sẽ chất đống ngay trong đô thị, làm giảm hiệu quả các chính sách như LEZ hay superblock. Do đó, công nghệ pin và hạ tầng sạc cần song hành với quy hoạch đô thị xanh, các vùng phát thải thấp và thiết kế giao thông bền vững; chỉ khi đồng bộ, Hà Nội mới vừa giảm ô nhiễm tại chỗ, vừa kiểm soát khí nhà kính lâu dài.
Thay đổi lối sống và mô hình làm việc là bước tiếp theo. Tại nhiều nước như Nhật Bản, sau đại dịch, mô hình làm việc hỗn hợp – ba ngày văn phòng, hai ngày làm từ xa – trở nên phổ biến, thậm chí có nơi nâng lên ba ngày làm từ xa. Tokyo còn cân nhắc tuần làm việc bốn ngày để tăng thời gian nghỉ và cải thiện dân số trong bối cảnh xã hội làm việc căng thẳng. Các nghiên cứu cho thấy, làm từ xa 2–3 ngày giúp cắt giảm 30–40% chuyến đi, giảm đáng kể khí thải giao thông và cải thiện chất lượng không khí.

Các mô hình “Live–work–play in one town” (sống – làm việc – vui chơi trong cùng một quận) hay văn phòng vệ tinh cũng giúp giảm nhu cầu đi lại xa, giảm tải khu lõi và phát thải. Trong mạng lưới văn phòng vệ tinh, nhân viên chọn nơi làm việc thuận tiện nhất, tích hợp co-working hub, đồng thời tận dụng trụ sở công trống, giúp giảm áp lực di chuyển và tiết kiệm năng lượng giao thông.

Thiết kế đô thị và kiến trúc xanh cũng quan trọng. Xây dựng hệ thống hạ tầng xanh – cây xanh, mặt nước từ không gian công cộng tới công trình xây dựng – giúp hấp thụ và hạn chế ô nhiễm, giảm bụi mịn và khí nhà kính. Xu hướng này đang phát triển mạnh, dần thay thế các công trình kiểu cũ, hình thành mạng lưới đô thị sinh thái liên kết, bền vững.
Cuối cùng, năng lượng và công nghiệp cần chuyển đổi đột phá. Đây là trận chiến trọng điểm, cần triển khai đồng bộ trên nhiều mặt trận để đảm bảo bền vững lâu dài.
Đầu tiên là ngành sản xuất điện: cần chuyển mạnh từ điện than sang điện sạch, tăng tỉ trọng năng lượng tái tạo như điện Mặt trời và điện gió. Song song, làn sóng chuyển đổi xanh cũng đang gõ cửa các khu công nghiệp. Từ Trung Quốc đến châu Âu, nhiều nước đang tái cấu trúc khu công nghiệp truyền thống thành khu công nghiệp sinh thái theo nguyên lý “cộng sinh công nghiệp” (industrial symbiosis), nơi chất thải của nhà máy này trở thành nguyên liệu cho nhà máy khác. Nhưng với những ngành gây ô nhiễm nặng như luyện kim, gang thép hay chế biến thực phẩm, câu hỏi đặt ra là: số phận sẽ ra sao? Xu hướng chung vẫn là di dời nhà máy ô nhiễm khỏi nội đô và xa dần các khu dân cư. Chúng vẫn cần tồn tại như một mắt xích công nghệ và phục vụ cuộc sống, nhưng nếu không cải tiến công nghệ và tham gia mạng lưới sinh thái, chúng sẽ bị đẩy ra rìa, rơi vào thế khó xử giữa nhu cầu phát triển và sức ép của tâm lý “Not In My Backyard” (NIMBY – “đừng đặt gần nhà tôi”) từ cộng đồng đô thị.
Những giải pháp đa ngành nói trên không tách rời nhau. Chỉ khi sống – làm việc – đi lại – tiêu thụ năng lượng – kiến trúc đô thị – hạ tầng xanh đồng bộ, Hà Nội mới vừa giảm ô nhiễm tại chỗ, vừa kiểm soát khí nhà kính, biến các chính sách như Chỉ thị 20 thành bước đi hiệu quả và bền vững.

Giữa màn khói đen… lóe sáng những tia hy vọng

Giữa bức tranh ô nhiễm phủ bóng lên đô thị, vẫn le lói những tia sáng hy vọng. Giống như tấm pin Mặt trời, công nghệ pin đang ngày càng tiến bộ. Vòng đời pin dần khép kín: tỷ lệ tái chế đã vượt 50% và còn tiếp tục tăng khi nhiều hãng đầu tư vào công nghệ thu hồi kim loại quý với hiệu suất tới 90%. Trong phòng thí nghiệm và dây chuyền thử nghiệm, pin thể rắn, lithium–sulfur hay natri–ion hứa hẹn mang lại giải pháp an toàn hơn, rẻ hơn và ít phụ thuộc vào kim loại hiếm.
Tất cả cho thấy ngành pin đang dịch chuyển từ mô hình “đào khoáng sản để đốt năng lượng” sang nền kinh tế tuần hoàn, nơi mỗi viên pin cũ có thể trở thành nguyên liệu cho thế hệ mới. Nếu xu hướng này thành hiện thực, xe điện sẽ không chỉ giúp bầu trời bớt khói bụi, mà còn góp phần giảm cả “dấu chân môi trường” ngay từ khâu sản xuất.
Trạm sạc nhanh, siêu nhanh rút ngắn thời gian nạp điện từ hàng giờ xuống còn vài chục phút, thậm chí vài phút. Mạng lưới sạc chia sẻ – biến bãi đỗ, trung tâm thương mại, thậm chí nhà dân thành điểm sạc – đang mở rộng nhanh chóng. Công nghệ “Vehicle-to-grid” (V2G) – tạm dịch là từ xe tới lưới điện – cũng phát triển, khi xe điện không chỉ tiêu thụ mà còn cung cấp ngược điện cho lưới, giúp cân bằng phụ tải, đặc biệt khi kết hợp với năng lượng tái tạo.
Các nước tiên tiến còn nghiên cứu để mỗi chiếc xe điện trở thành “cảm biến di động”, thu thập dữ liệu giao thông và môi trường, phục vụ quản lý thành phố thông minh. Khi kết hợp với điện Mặt trời, điện gió, xe điện thậm chí có thể cung cấp ngược năng lượng cho lưới.
Chuyển đổi số và trí tuệ nhân tạo đang nhanh chóng thay đổi cuộc sống. Họp trực tuyến nhiều hơn, di chuyển ít hơn, phát thải giảm. Trong nhà máy, tự động hóa giúp cắt giảm khí thải mà vẫn giữ năng suất.
Với xe điện, chuyển đổi số còn biến phương tiện thành thiết bị số di động. Khác với xe xăng vốn gần như cố định ngay từ khi rời nhà máy, xe điện được nâng cấp qua mạng, giống điện thoại thông minh. Kết hợp cùng AI và bản đồ số, xe có thể tính toán hành trình, tránh tắc đường, tìm trạm sạc thích hợp. Nền tảng điện hóa này còn mở đường cho công nghệ tự lái – một bước nhảy tất yếu, bởi xe điện dễ đồng bộ cảm biến, thuật toán điều khiển và dữ liệu lớn hơn nhiều so với động cơ đốt trong.
Làn sóng đổi mới sáng tạo dưới ánh sáng Nghị quyết 57 mở đường cho những ý tưởng đột phá. Tôi còn nhớ tại Đại học Công nghệ và Thiết kế Singapore, một nhóm nghiên cứu “biến khói xe thành mực tàu”: thu gom khí thải, lọc và kết tủa carbon thành mực dùng để viết thư pháp, vẽ tranh, làm đồ thủ công. Một mũi tên, hai đích: giảm khí độc và biến nó thành chất liệu nghệ thuật.
Về chính sách và kinh tế xanh, không ít quốc gia đã lên lịch “khai tử” xe xăng giai đoạn 2030–2040. Những mốc tưởng khô khan ấy lại là tín hiệu mạnh mẽ: buộc doanh nghiệp và người dân chuẩn bị từ hôm nay. Cùng với các gói trợ giá, ưu đãi thuế, đầu tư hạ tầng sạc công cộng, lực đẩy nhà nước và thị trường song hành, kéo theo chuỗi giá trị xanh hóa: từ sản xuất pin, tái chế nguyên liệu đến nguồn điện tái tạo. Khi đó, cả hai bài toán – bụi mịn từ xe xăng và khí nhà kính từ nhiên liệu hóa thạch – mới thực sự có lời giải đồng bộ.
Nhưng hy vọng không chỉ nằm ở chính sách, mà ở cách toàn xã hội cùng nhập cuộc. Nhà nước đóng vai trò thủ lĩnh: thiết kế luật chơi, điều tiết kinh tế, đặt chuẩn mực và dẫn dắt bằng chính sách công bằng, khả thi. Doanh nghiệp cần có trách nhiệm xã hội và chịu một số thiết chế từ nhà nước nếu muốn tham gia cuộc chơi: đổi mới công nghệ, minh bạch chuỗi giá trị, xanh hóa vận hành và bảo trì, cũng như trách nhiệm tái chế pin điện. Các cộng đồng dân cư, tổ chức xã hội và truyền thông góp phần định hình hành vi, lan tỏa văn hóa sống xanh. Và mỗi cá nhân – khi chọn phương tiện đi lại, thực hành tiết kiệm năng lượng, hay đơn giản là trồng thêm cây trong và ngoài nhà – cũng đang góp một phần nhỏ nhưng ý nghĩa vào bức tranh chung.
Một số nước châu Âu đem lại bài học đáng giá: chính phủ ưu đãi xe điện song song với siết chặt tiêu chuẩn khí thải xe xăng, công khai dữ liệu ô nhiễm theo thời gian thực, và khéo léo biến nghĩa vụ thành cảm hứng. Nhờ vậy, người dân không thấy mình bị áp đặt, mà thấy tự hào khi cùng góp sức vào một thành phố ít bụi mịn, ít khí độc hơn.
Chỉ khi mỗi thành phần – nhà nước, doanh nghiệp, cộng đồng, cá nhân – đều thấy vai trò của mình trong hành trình xanh, thì sự chuyển đổi mới trở thành đồng thuận xã hội cao và rộng rãi. Không vì mệnh lệnh, mà vì niềm tin rằng hít thở không khí trong lành, sống trong đô thị ít bệnh tật và yên tĩnh hơn là quyền lợi chính đáng.
Chúng ta không thể thay lá phổi đã và đang tổn thương bởi bụi mịn và khí thải, nhưng hoàn toàn có thể cứu những lá phổi non nớt của thế hệ con cháu, và cả “lá phổi chung” của thành phố – bằng những chính sách lớn biết lắng nghe, những doanh nghiệp có trách nhiệm, và những lựa chọn nhỏ mỗi ngày.
Khi tất cả cùng viết lại câu chuyện của bầu trời, quyền được thở trong lành sẽ không còn là giấc mơ xa xỉ.

Bài đăng trên Tia Sáng số 16 ra ngày 20/8/2025